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 GUIA DE CADIZ - HISTORIA

Historia

Definir históricamente una ciudad como Cádiz supone sumergirse en el mito y la leyenda. Strabón escribe sobre Cádiz unos mil años después de fundada la ciudad y nos narra las distintas versiones que ya entonces existían sobre su origen, desde las que lo ligaron a los héroes del ciclo troyano, o bien Hércules o los Geryones, hasta la que contaban los propios Gaditanos. Como tópico inicial resulta interesante considerar a Cádiz "la ciudad más antigua de Occidente", sobre todo porque al preguntarnos qué fue de esta ciudad  en sus orígenes y en el transcurso del tiempo, podemos apreciar la continuidad de las actividades económicas que justificaron  su fundación, y los elementos de referencia urbana que mantuvieron su significado tanto en el auge como en el declive de la ciudad y que se resumen paisajísticamente en la Bahía.   

El emporio Gaditano se inscribe en el sistema comercial del pueblo fenicio que durante siglos dominó el comercio mediterráneo y que traspasó la barrera del Estrecho buscando un lugar desde el que explotar las ricas rutas Atlánticas y el mercado Tartésico y/o Turdetano.   

Se mencionan dos puertos, el de Menestheus (actual Puerto de Santa María) y el de Cádiz; aunque éste se situaba en la zona sur occidental de la isla puede que fuera accesible desde la Bahía, teniendo en cuenta los cambios geológicos y de erosión marina que han transformado el paisaje. Lo importante a destacar aquí es que el centro de la actividad comercial se hallaba en la Bahía y que más de un puerto ofrecía sus servicios al tráfico incesante que allí se desarrollaba.   

El éxito de la ciudad deviene sin duda de ser la ciudad de los auténticos dueños del comercio Mediterráneo durante casi un milenio. La insularidad de Cádiz satisfacía las necesidades de los comerciantes fenicios; por un lado la muralla de agua significaba una barrera defensiva de primer orden, y por otra les aseguraba el control de los accesos  a la ciudad. Aunque la mayor parte de la población vivía en barcos, la ciudad crecía en la parte Nor-Occidental de la isla proporcionando a sus habitantes una vida ciudadana de calidad.   

Cádiz resultaba un foco de atracción múltiple aunque lo fundamental era la actividad marinera que ligaba el libre comercio con el monopolio de las rutas Atlánticas. Precisamente los griegos, que buscaban esas rutas, fueron los que mejor información dejaron sobre la ciudad. En los viajes de los griegos pronto aparece el interés científico, el deseo de definir una geografía, una descripción del mundo conocido que prescindiera de los mitos. Cádiz es para ellos un lugar de observación científica.   

La ciudad se orientaba pues hacia la Bahía. Además existían astilleros  donde se construían y reparaban embarcaciones, así como manufacturas de salazón. Todas estas actividades se mantuvieron en la Cádiz romana, pero ahora inscritas en su sistema comercial, que si bien geográficamente coincidía con el Mediterráneo, tenía obligada referencia a la capital Romana y por ello un mercado más amplio.

La romanización transforma la estrategia de la ciudad, pues ahora Cádiz aparece como el punto de partida romano para la conquista de Iberia y como cabeza de control institucional de las ciudades del área. Los historiadores señalan la habilidad de la ciudad para sobrevivir a las guerras púnicas  y a la guerra civil romana que se desarrollaron en España y, más aun, salir beneficiada, como corresponde a una ciudad de marcado carácter mercantil.   

Cádiz reconoció la supremacía Romana en el 205 a. C. aunque los términos de la alianza son desconocidos. La consecuencia es el incremento de su comercio maltrecho desde la invasión cartaginesa en el año 233 a. C. y por ende el incremento de su población. La ciudad absorbió este aumento de población densificando su núcleo y no debió ampliarse mucho hasta la segunda mitad del siglo I a. C. en que se construye una nueva ciudad enfrente de la existente que significaba el primer ensanche planificado de  Cádiz. Sin embargo tampoco esta ciudad era muy grande, ya que su perímetro era apenas de 4 Km. y no absorbía a toda la población, que además de vivir en los barcos, ocupaba la tierra firme fronteriza y sobre todo la isla vecina.

Los cambios más importantes se refieren al ámbito de las infraestructuras. Se refuerzan las comunicaciones terrestres  y Cádiz se comunica con el resto de la península a través del puente Suazo de origen fenicio. Esta comunicación ya no es un mero acceso a tierra firme sino que significa una integración a un territorio más amplio y a la vez su integración en un sistema político que valoraba sobremanera las comunicaciones terrestres y cuyas finalidades no eran solo exclusivamente comerciales sino de dominio y transformación.   

El otro cambio estructural fue la traída de agua a la ciudad a través de un acueducto desde Tempul; significaba acabar con el sistema de cisternas fenicio y establecía nuevas relaciones con el territorio circundante. Con la decadencia de la Cádiz Romana desaparece ese acueducto. Entonces la ciudad volverá al sistema de cisternas y hasta la segunda mitad del siglo XIX no tendrá conducción de agua desde tierra firme.   

Esta ciudad nueva representa el auge máximo de la Cádiz romana, pero que seguía siendo  la ciudad de los gaditanos, expertos navegantes y constructores de barcos, una ciudad rica a causa del comercio y a la que sólo Roma superaba en población.   

A partir del siglo VIII entra en la órbita del mundo musulmán, que seguía practicando el comercio a su manera, una manera poco estudiada y que desde nuestro punto de vista occidental era lo más parecido a la piratería. La participación en este comercio sería pequeña y en todo caso insuficiente para hacer de Cádiz una ciudad de primer rango, pues otros puertos eran los preferidos y entre ellos Algeciras, que significaba el trayecto más corto desde el continente Africano.   

También permanecía la actividad de construcción naval. En el siglo IX, ante las invasiones normandas los reyes de Sevilla piensan en la seguridad de la costa Sur-Occidental y deciden que para su defensa la construcción de naves en Cádiz, además de en Cartagena y Tarragona, razón de esa continuidad que ofrecía una garantía en la construcción de barcos. Que esa actividad no fue escasa lo demuestra el hecho de que la carabela, de origen Árabe (Carabo) se constituye en el barco Andaluz por antonomasia. Existe una continuidad histórica en la construcción de carabelas que transcendió a la ocupación cristiana en el siglo XIII y que será el barco utilizado para el descubrimiento Americano.   

En cuanto a la ciudad, aún son más escasos los datos. Los geógrafos y viajeros musulmanes que escribían sobre Cádiz, vienen atraídos por su pasado histórico, recogen y reinventan los mitos herculeanos, describen la estatua de Hércules que romana o Fenicia fue demolida hacia el siglo XI, y dan testimonio de la pervivencia de las ruinas. La calificación de "villorrio" pasa a ser sustituida por la de "villa", irrelevante tal vez en el conjunto de Al Andalus, pero que mantenía una moderada actividad comercial, siempre con relación a la Bahía.   

No es exactamente un villorrio lo que encuentran las tropas cristianas que saquean Cádiz poco antes de su incorporación a la corona de Castilla por Alfonso X, y que regresan a Sevilla con un cuantioso botín, consistente en mercaderías, oro y plata. La visión de las ruinas producirá sin duda la impresión de decadencia, pero no debe considerarse como signo de la ausencia de toda actividad ciudadana, máxime para un sistema cultural que traía desde oriente el hábito de compartir su espacio urbano con los restos demolidos del pasado.     

A Alfonso X, le pareció el puerto ideal desde el que impulsar la conquista Africana y con ese fin decide reedificarla y revitalizar su comercio concediendo con el titulo de ciudad un régimen económico que incluía  la libertad de mercado para los vecinos de Cádiz, una feria de un mes libre de derechos, y que el resto de las mercancías en Cádiz sólo pagasen un tercio de lo que deberían haber pagado en Sevilla. Esta última medida significaba la voluntad de desviar parte del comercio Sevillano hacia la Bahía de Cádiz y es la primera de la que tenemos noticia, que refleja la competitividad entre las dos ciudades que se mantendrá a partir de ahora y cuyo punto álgido corresponde a la lucha por el comercio marítimo.   

Claro que este tráfico maritimo aún tardará dos siglos en llegar, pero durante este tiempo la recuperación de lo mercantil en Europa era un hecho y las ciudades italianas, tenían en el tráfico marítimo la vía comercial preferente. En el siglo XIII, los andaluces navegaban por la costa occidental de Africa y Las Canarias, en busca de oro, esclavos y otras mercancías, compitiendo con los Portugueses, con los que parece ser eran frecuentes los incidentes de piratería y saqueo mutuo. Este comercio con Africa era lo bastante jugoso para explicar la disputa Luso- Andaluza y también la creciente presencia  de los Genoveses en el protagonismo del comercio gaditano en los siglos siguientes.   

De esta ciudad reedificada, que contaba con un castillo, queremos destacar la construcción de una cerca que la rodeaba y de la que hoy se conservan los arcos de las tres puertas que daban acceso a la ciudad (arcos de la Rosa, El Pópulo y de las Blancas). Esta cerca de mampostería, almenada y con torres de trecho en trecho, es la primera referencia documental a la construcción de murallas en Cádiz. Claro que no era la primera vez que las tenía, pues al menos  habían sido destruidas durante el asalto Cartaginés a Cádiz. Pero cuando tratamos de saber el grado de significación de tal elemento en la ciudad como antecedente histórico, nos encontramos  con que las descripciones de la ciudad no se hace referencia a ello.   

Este tema revestía importancia porque las murallas constituyen un elemento urbano de consideración a partir del siglo XVII tal que durante los siglos siguientes se consideraba a Cádiz una fortaleza de primer orden. 

Así que el siglo XVII significó para Cádiz su construcción como fortaleza. A partir de 1598 se inicia la reedificación de Cádiz bajo la dirección de Cristóbal de Rojas. Se construyeron los  principales castillos: el fuerte de Santa Catalina, San Sebastián y Puntales, y se forma el primer plano de la ciudad, con los proyectos de las fortificaciones en 1609. Este es sin duda el primer plano que muestra su configuración y que permite seguir su posterior evolución y desarrollo.    

En el plano del proyecto de Cristóbal de Rojas, se contemplaba  la construcción de la muralla frente la Bahía, con las puertas de acceso a la ciudad, una de las cuales, correspondiente a las fronteras de Puertas del Mar, era la principal entrada. También se preveía cerrar la ciudad por la parte del Istmo; en 1639 se construyeron los muros de la puerta de Tierra aunque el proyecto definitivo será de José Baruala realizado en 1756.   

Este carácter de ciudad fortaleza se consolida en el siglo XVIII y guarda estrecha relación con la entrega definitiva de Gibraltar a Inglaterra tras la paz de Utrech en 1713. Sin embargo la ciudad no pierde de ninguna manera su carácter mercantil y el centro de gravedad de la actividad permanecía en la Bahía. Si acaso el efecto más palpable de la construcción de murallas  y sobre todo de la puerta de tierra es devolver a Cádiz su carácter de Isla. El elemento militar era extraño y al hacerse prioritario en la forma de decisiones pugnaba con los intereses comerciales. Además, tampoco Cádiz satisfacía las exigencias especiales requeridas para las instalaciones militares. De nuevo la Bahía y su espacio ribereño acaparan la actividad ahora también militar; Los arsenales en el puente Suazo y en la Carraca y posteriormente la capitanía del departamento marítimo en San Fernando 1769 son fiel reflejo de esa insuficiencia.   

Queríamos destacar la novedad histórica  que ese carácter representa en la ciudad y al mismo tiempo su ajeneidad. Cádiz quedaba encerrada por sus murallas y en el siglo siguiente se considerarían su límite a su crecimiento; esto, claro está, referido al único lugar por donde la ciudad podía extenderse y que era el Istmo.   

Que el comercio fue la actividad principal durante los siglos XVII y XVIII no ofrece ninguna duda. La importancia de Cádiz en el comercio americano fue tal que consiguió arrebatar el monopolio que disfrutaba Sevilla (1717). Razones de control administrativo habían hecho de Sevilla el puerto final de ese tráfico, pero evidentemente la navegación era más fácil hasta Cádiz, y esa facilidad proveniente de la geografía fue la que impuso el traslado de la Casa de Contratación al lugar desde donde se realizaba verdaderamente el comercio para su control, pues de otra manera parece ser que el contrabando o comercio fuera del control administrativo era cuantioso y ello representaba pérdida de ingresos para la Corona.

Del siglo XVIII se dice que fue el siglo de oro de Cádiz y, en efecto, favorecida por el comercio y por la política borbónica que establece el modelo centralista-absolutista francés, adquiere dimensiones de ciudad ilustrada. Las ideas mercantilistas de la nueva dinastía no podían sino coincidir con los intereses de la ciudad. La liberación del comercio en lo que respecta a considerar el oro y la plata americanos como una mercadería más y la ruptura del sistema  de flotas como único para el comercio americano, tendría magníficas consecuencias para la formación de la burguesía gaditana que, junto con la barcelonesa, es en opinión de Vicens Vives la única que merece tal nombre en la península.   

Al incremento de población derivada de la importante actividad económica, acompaña el aumento y mejora de las edificaciones de la ciudad (Barrio de San Carlos) y también de la calidad de vida, dotándolas de centros de actividad educativa y cultural como el Colegio de Medicina y Cirugía (1748), el primero de tal clase que se funda en España; la fundación del Observatorio Astronómico en el Castillo de Guardiamarinas (1751) que posteriormente en 1793 sería trasladado a San Fernando; Escuelas de dibujo aritmética y geometría. Los promotores de estas actuaciones eran verdaderos prototipos del espíritu de la Ilustración, Marqués de la Ensenada, Jorge Juan y sobre todo O`Reilly, como gobernador de Cádiz entre 1779-86, moderniza el aspecto de la ciudad y sus comunicaciones; enlosado de sus calles, establecimiento del servicio de Postas de Ruedas (Cádiz-Madrid), construcción de cuarteles para el alojamiento de la tropa lo que implicaba liberación de alojamientos para el vecindario, y proyecto de restauración del acueducto del Tempul que al final no se realizó.

Resulta curioso  constatar que aunque el comercio americano estaba en decadencia a finales de siglo, la ciudad seguía creciendo y que se realizaron cuantiosas inversiones en la construcción inmobiliaria. Las grandes transformaciones económicas que se inician en este siglo a remolque de la Revolución Industrial, generan problemas de adaptación a las que España en general reaccionó tardíamente quedando sus infraestructuras insuficientes para mantener la potencia de las vías comerciales. Cádiz deberá enfrentar un doble reto; por un lado, la importancia creciente del tráfico terrestre por el invento del ferrocarril amenazaba con alejarle de los centros de decisión, y por otro la máquina de vapor hace que se desarrollen nuevos prototipos de barcos para los que el puerto y la Bahía eran inconvenientes debido tanto a cuestiones de índole batimétrica, calado escaso, como de índole técnica, carencia de muelles y máquinas que respondieran a la nueva organización de trabajo.   

b) Cádiz ante las Grandes Transformaciones del Siglo XIX.   

El ferrocarril produce grandes transformaciones en el transporte de mercancías. El primer proyecto surge en Jerez como medio de llevar sus productos vinícolas hasta la Bahía, en 1829, muy cercana a la inauguración del primer ferrocarril europeo en Inglaterra (Stockon-Darlington) en 1825. No debía ser ajeno el hecho de la importancia del capital inglés implicado en la producción agrícola jerezana. El proyecto se limitaba a vehicular la salida de productos jerezanos, y fue posiblemente ese carácter tan localista y reducido de miras el primer factor de su fracaso pues en efecto las grandes inversiones necesarias para su construcción requerían la inclusión en un más amplio sistema de comunicaciones y redes comerciales que rentabilizarán el capital invertido.   

El hecho es que entre esa fecha y la inauguración del ferrocarril Cádiz-Sevilla en 1861, se desarrolla una pugna de intereses que involucra a las ciudades comerciales de la zona de la Bahía por conseguir ser el punto terminal de tal vía de comunicación. Los retrasos y lentitud en el desarrollo del proyecto no sólo respondían a esa pugna de intereses sino a la insuficiencia de capital y el aparente poco apoyo que la administración central otorgaba a tales proyectos. Tampoco hay que olvidar la presencia continua de la guerra civil en el siglo XIX, que tan nefasta fue para la actuación al nuevo sistema económico.   

Además el ferrocarril gaditano debía competir con proyectos paralelos de comunicaciones más tradicionales no terrestres, es decir, los proyectos que perpetuaban la comunicación basada en la navegación. Esos proyectos escapaban de la visión regional que requerían los nuevos tiempos, y cada uno dejaba fuera a alguna de las ciudades del área cuando se plantea ya la comunicación con Sevilla a través del ferrocarril, de manera que un proyecto siempre hacía surgir la oposición de la ciudad no implicada.

El aspecto modernizador del ferrocarril está en íntima relación con el respeto a las ideas mercantilistas, igualando las oportunidades de competencia frente a Sevilla, e incluso Málaga, y así el comercio podría elegir libremente el lugar donde realizar las transacciones con mayor beneficio, y no estar sometido al monopolio y especulación que ejercía Sevilla respecto a los productos del hinterland comercial tradicional de Cádiz, Extremadura y el margen sur del  Guadalquivir, obligando a los productos destinados a la exportación a detenerse en Sevilla “por falta... de una vía más recta y más en contacto con sus respectivas posiciones e intereses, pues la topografía de su situación les llama a Cádiz, mercado natural suyo para poner sus frutos en el mar, con cuyo fin los llevan a Sevilla en la actualidad”.   

La riqueza agrícola de los pueblos de la izquierda del Guadalquivir aseguraría la amortización de la línea, pues el movimiento de mercancías sería de ida y vuelta, desde Cádiz aunque también se verificarán las mejoras del río de Sevilla.   

En la comparación que se hace de los dos proyectos resaltan las ventajas del ferrocarril frente a la navegación fluvial; el primero es el ahorro de tiempo, ese ahorro de tiempo produce ventajas de tipo económico al abaratar los costos de los seguros que requiere el transporte fluvial y también de seguridad y comodidad, tanto para las mercancías como para los pasajeros.   

Destaca también los inconvenientes de la canalización del Guadalquivir: insuficiencia de caudal del río aunque se ensanchen y se drague, imposibilidad de canalizar la barra de Sanlúcar y nieblas. En definitiva son tales los inconvenientes que el capital invertido no rendirá la utilidad que lo justifique.   

Y en última instancia la Junta no se opone a que se realice tal proyecto pero que no sea a costa del ferrocarril a Cádiz, seguros del éxito de éste.   

Si la competencia con Sevilla está resuelta, aún hay otras razones que deben inclinar la balanza hacia el fomento de Cádiz y ello es la rivalidad que como puerto para el tráfico internacional presenta Lisboa y que solamente el Puerto de Cádiz puede superar, no sólo por razones geográficas sino por razones de tradición mercantil. “La notoria y proverbial fama de la buena fe y de la riqueza de su comercio. Sus relaciones con todos los pueblos productores de la Europa, del Asia, y de la América, han de favorecer muy preferentemente para negociaciones que con dificultad se combinan cuando no se tienen corresponsales cuya honradez y buen desempeño es conocido...; Y ciertamente estas facilidades que por antiguas conexiones obtienen en esta plaza no las lograrían con tan buen éxito en ningún otro punto de la Península”.   

Finalmente en 1856 se declara por ley Línea de Servicio General de primer orden la que partiendo de Madrid por Córdoba y Sevilla terminará en los muelles de Cádiz, subvencionando el Gobierno las obras de la última sección desde las inmediaciones de Puerto Real, punto de empalme con la línea jerezana hasta el muelle principal. En octubre de ese mismo año se adjudica en subasta la concesión a la Compañía General de Crédito de España, de capital francés, que a su vez la traspasa a la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz.   

Los terrenos sobre los que se construyó la estación y las vías de ferrocarril cercanas al muelle se ganaron al mar construyendo un terraplén con las tierras resultantes del desmonte practicado en la Punta de la Vaca; su longitud era de 932 m., y la superficie aplicable a construcciones 250.000 m2. Era éste el primer relleno que se realizaba en la ciudad y para muchos debía ser tenido en cuenta a la hora de pensar en el ensanche que necesitaba Cádiz. Se dice en la Guía de Cádiz en 1861: “Bien podemos pues adaptar ese ejemplo práctico y acometer en su día, sirviéndonos de base esta obra, la construcción de terraplenes en nuestra Bahía que no sólo mejoren el puerto sino que a la  vez proporcionen el ensanche de nuestra superficie tan limitada hoy” y más adelante “... es la ocasión más a propósito para que con ardor sigamos ganando terreno al mar que nos limita.   

Con la inauguración en 1861, la ciudad se plantea una serie de proyectos que la coloquen a la altura del siglo y el Ayuntamiento los recoge en su Memoria del mismo año. La de mayor importancia era, sin duda, la reforma del Puerto.   

Las primeras transformaciones del puerto serán llevadas a cabo como producto del deseo del Sr. Diego Fernández Montañés que como particular manifiesta, en su testamento (1874), el deseo de financiar las obras, o parte de ellas. Estas obras se realizan entre 1880 y 1883 y suponen la primera transformación importante en el frente de la Bahía: malecón de San Felipe (333 m.), malecón del Este (132 m.), muelle de Costa (220 m.) unión del muelle de la pescadería con el puerto de Sevilla, prolongación del de Capitanía  y construcción de almacenes, además del muelle metálico en Puntales que no satisfizo las expectativas creadas.   

Hay que esperar a la entrada del siglo XIX para ver una continuidad en la intención de llevar a cabo las obras. En 1902 se construye la Junta de Obras del Puerto con notable retraso sobre las otras existentes en España, cuyo objetivo de aunar capital financiero ocupará la primera mitad de este siglo, que es cuando se plasma la auténtica modificación portuaria.   

La primera fase constructora abarca hasta 1920 y responde a los esquemas proyectados por el Sr. Molini y el Sr. Martínez que ocuparon sucesivamente la dirección de la Junta: Muelles de Reina Victoria (400 m.), de Marqués de Comillas (270 m.), muelle de Depósitos francos (713 m.), tren de dragado con el que se draga a 9 m. los muelles y el canal de acceso. Aunque significaba un serio intento de adecuar los servicios portuarios al tráfico marítimo, se mantenía insuficiente y modesta la oferta debido a la obsolescencia de los proyectos respecto a los grandes cambios técnicos que se habían producido en la navegación marítima.   

Fuente : Ayuntamiento de Cádiz

ENLACES

Cádiz, Patrimonio Humanidad
- Tartessos y Fenicios en Cádiz  -  Parte de nuestra historia


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